Kecelakaan Motor Mahasiswa Chiang Mai: Tahu Aturan Belum Cukup

Kesadaran keselamatan jalan, dalam bahasa sehari-hari, adalah seberapa yakin seorang pengendara bahwa ia wajib patuh pada lampu lalu lintas, tidak melawan arus, dan memastikan penumpangnya memakai helm. Tiga contoh itu diambil dari butir kuesioner yang dipakai empat peneliti Thailand untuk mengukur mahasiswa pengendara motor. Hasilnya, makin tinggi skor kesadaran itu, makin kecil peluang mereka mengalami kecelakaan.

Penelitian itu ditulis Sineenart Chautrakarn, Ekachai Jaiprom, Kitbordin Thongduang, dan Parichat Ong-Artborirak. Judulnya Association between road safety awareness and motorcycle riding behaviors with road traffic crashes among Thai university students: a cross-sectional study. Artikel tersebut terbit di BMC Public Health volume 26 tahun 2026.

Chautrakarn bernaung di Faculty of Public Health, Chiang Mai University, sedangkan Jaiprom di kantor pusat universitas yang sama. Thongduang berasal dari Faculty of Public Health, Naresuan University, di Phitsanulok. Ong-Artborirak bekerja di Faculty of Medicine Vajira Hospital, Navamindradhiraj University, Bangkok. Responden mereka 854 mahasiswa sarjana satu universitas di Chiang Mai yang naik motor sedikitnya tiga kali seminggu, disurvei daring pada April sampai Juni 2024.

Naskah menyebut motor sebagai salah satu moda utama mahasiswa untuk bepergian di dalam dan di sekitar kampus. Alasannya praktis, murah, dan lincah. Kampus itu luas dan menyediakan asrama, sehingga banyak mahasiswa tinggal di dalam atau di sekitar kampus dan setiap hari berbagi jalan dengan motor.

Prevalensi: seberapa banyak yang celaka

Prevalensi, maksudnya bagian dari suatu kelompok yang mengalami kejadian tertentu dalam kurun tertentu. Di sini kejadiannya kecelakaan saat mengendarai motor dalam setahun terakhir, baik yang melukai maupun yang tidak. Angkanya 28,7 persen, atau 245 dari 854 mahasiswa pengendara motor.

Bayangkan sepuluh mahasiswa pengendara motor duduk dalam satu kelas. Hampir tiga di antaranya pernah mengalami kecelakaan dalam setahun. Sebagian besar dari mereka, 86,5 persen, menyebut penyebabnya tindakan mereka sendiri, bukan ulah pengguna jalan lain atau kondisi lingkungan.

Angka itu hampir sama di semua kelompok usia, tahun kuliah, bidang studi, lama berkendara, status surat izin mengemudi, dan tingkat pengetahuan aturan. Pembedanya hanya gender. Mahasiswa laki-laki yang mengalami kecelakaan 33,6 persen, perempuan 25,3 persen, dan responden yang memilih kategori LGBTQ+ di kolom gender 31,0 persen.

Bedanya begini. Angka 28,7 persen itu tidak berdiri sendirian. Naskah mencatat prevalensi kecelakaan di berbagai studi lain berkisar 5,2 sampai 55,1 persen, tergantung negara, kelompok sasaran, dan jenis kendaraan yang diteliti.

Baca juga Chiang Mai Buang Tahun Pandemi, Ramalan Kecelakaan Malah Meleset

Kesadaran dan perilaku: yakin versus lakukan

Naskah memisahkan dua hal yang sering dianggap sama. Kesadaran keselamatan jalan mencerminkan pengetahuan dan persepsi tentang keselamatan, sedangkan perilaku berkendara, atau riding behavior, adalah praktik nyata di atas motor. Keduanya diukur dengan skor 20 sampai 100, dan skor lebih tinggi berarti lebih sadar atau lebih aman.

Rata-rata skor kesadaran 80,44, sedangkan rata-rata skor perilaku 88,72. Keduanya berkisar dari 46 sampai 100. Keduanya juga saling berkaitan cukup erat, dengan koefisien korelasi 0,629. Naskah menyebut hubungan itu sedang hingga kuat, yakni dua hal yang dekat tetapi tidak identik.

Maksudnya, mahasiswa yang merasa sadar cenderung juga berperilaku lebih aman, tetapi tidak selalu. Ada jarak antara apa yang diyakini dan apa yang dilakukan di jalan. Jarak itu terlihat ketika perilaku berisiko dihitung satu per satu.

Pengetahuan aturan lalu lintas diukur terpisah lewat lima soal. Rata-rata skornya 4,13 dari 5, dan hampir semua responden menjawab benar sebagian besar soal. Satu soal tertinggal: hanya 72,8 persen yang menjawab benar bahwa pengendara motor dilarang putar balik di persimpangan.

Domain perilaku: lima kelompok kebiasaan berisiko

Domain di sini berarti kelompok perilaku yang sejenis. Naskah membagi perilaku berisiko ke lima kelompok, yaitu melanggar aturan lalu lintas, berkendara ugal-ugalan, tidak konsisten memakai alat pelindung diri, memakai ponsel saat berkendara, serta berkendara di bawah pengaruh alkohol atau obat. Seseorang dihitung melakukan bila pernah melakukan minimal satu perilaku dalam kelompok itu, sekalipun jarang.

Contohnya konkret. Menerobos lampu lalu lintas saat jalan kosong, melawan arus, dan naik ke trotoar masuk kelompok pelanggaran. Tidak memakai helm atau tidak mengencangkan talinya, juga memakai helm tak bersertifikat, masuk kelompok alat pelindung. Minum obat yang menimbulkan kantuk sebelum berkendara masuk kelompok pengaruh alkohol atau obat.

Hasilnya, 81,1 persen mahasiswa mengaku pernah melanggar aturan lalu lintas. Sebanyak 73,2 persen pernah berkendara ugal-ugalan dan 68,1 persen tidak konsisten memakai alat pelindung. Pemakaian ponsel saat berkendara diakui 55,0 persen, sedangkan berkendara di bawah pengaruh alkohol atau obat 45,2 persen.

Polanya berbeda antarkelompok. Mahasiswa berusia 20 tahun ke atas lebih banyak melanggar aturan, ugal-ugalan, dan berkendara di bawah pengaruh alkohol atau obat dibanding yang lebih muda. Untuk alkohol atau obat, angkanya 49,1 persen berbanding 38,9 persen. Laki-laki dan responden LGBTQ+ juga lebih sering berkendara di bawah pengaruh, 50,5 dan 55,2 persen, dibanding perempuan yang 41,2 persen.

Mahasiswa humaniora dan ilmu sosial lebih sering melanggar aturan dan memakai ponsel saat berkendara dibanding mahasiswa bidang lain. Untuk ponsel, angkanya 60,1 persen, sementara mahasiswa sains dan teknologi 50,5 persen dan ilmu kesehatan 48,7 persen. Naskah mengakui alasan di balik perbedaan bidang studi ini belum jelas dan perlu dibaca dengan hati-hati.

Baca juga Cemas Finansial Mahasiswa Berujung ke Distres Psikologis

Odds ratio: perbandingan peluang

Odds ratio, disingkat OR, adalah cara membandingkan peluang terjadinya sesuatu pada dua kelompok. Nilai di bawah 1 berarti peluangnya mengecil, di atas 1 berarti membesar. Bila sudah dikoreksi faktor lain seperti gender, usia, bidang studi, lama berkendara, kepemilikan surat izin, dan pengetahuan aturan, namanya adjusted odds ratio atau AOR.

Hasil utamanya ada di sini. Setiap kenaikan 10 poin skor kesadaran keselamatan jalan berkaitan dengan peluang kecelakaan yang 17,7 persen lebih kecil, dengan AOR 0,823. Setiap kenaikan 10 poin skor perilaku berkaitan dengan peluang yang 18,9 persen lebih kecil, dengan AOR 0,811.

Rata-rata skor kedua kelompok memperlihatkan arah yang sama. Mahasiswa yang mengalami kecelakaan punya rata-rata skor kesadaran 79,08 dan skor perilaku 87,63. Yang tidak mengalami kecelakaan sedikit lebih tinggi, 80,98 dan 89,15. Selisihnya tipis, tetapi searah dengan hasil perhitungan peluang.

Dari lima kelompok perilaku, hanya dua yang berkaitan bermakna dengan kecelakaan setelah dikoreksi. Mahasiswa yang melanggar aturan lalu lintas punya peluang celaka 1,530 kali dibanding yang tidak melanggar. Yang berkendara di bawah pengaruh alkohol atau obat punya peluang 1,695 kali dibanding yang tidak.

Dalam persentase, 30,3 persen pelanggar aturan mengalami kecelakaan, berbanding 21,7 persen yang tidak melanggar. Di kelompok alkohol atau obat, angkanya 34,5 persen berbanding 23,9 persen. Tiga kelompok lain, yakni ugal-ugalan, alat pelindung, dan ponsel, juga menunjukkan angka kecelakaan lebih tinggi, tetapi selisihnya tidak bermakna secara statistik.

Bedanya begini. OR bukan ramalan pasti. AOR 1,695 tidak berarti setiap pengendara di bawah pengaruh alkohol pasti celaka, dan juga tidak membuktikan alkohol sebagai penyebab kecelakaan dalam data ini. Desainnya potong lintang, yakni potret pada satu waktu, sehingga yang terbaca adalah keterkaitan, bukan sebab-akibat.

Complacency: rasa terlalu nyaman

Complacency, dalam naskah ini, adalah rasa terlalu nyaman dan terlalu yakin pada kemampuan sendiri. Istilah itu dipakai untuk menjelaskan temuan yang terdengar terbalik. Mahasiswa yang sudah berkendara lima tahun atau lebih justru punya skor kesadaran dan skor perilaku lebih rendah dibanding yang pengalamannya kurang dari lima tahun.

Angkanya 79,63 berbanding 81,36 untuk kesadaran, serta 88,08 berbanding 89,44 untuk perilaku. Naskah menduga pengendara berpengalaman bisa menjadi terlalu percaya diri. Rasa itu dapat membuat mereka meremehkan risiko dan kurang memperhatikan langkah keselamatan.

Pengetahuan aturan bekerja dengan cara lain. Mahasiswa dengan skor pengetahuan lebih tinggi memang punya kesadaran dan perilaku lebih baik. Namun, angka kecelakaan tidak berurutan mengikuti pengetahuan: 31,0 persen pada skor 0 sampai 3, 25,8 persen pada skor 4, dan 29,6 persen pada skor 5.

Di sinilah salah paham bahwa tahu aturan sudah cukup dikoreksi. “Temuan ini menunjukkan bahwa inisiatif keselamatan jalan bagi mahasiswa semestinya melampaui penyebaran pengetahuan,” tulis Chautrakarn, Jaiprom, Thongduang, dan Ong-Artborirak dalam naskah yang aslinya berbahasa Inggris itu. Mereka mengusulkan program berlapis: pendidikan keselamatan jalan, kampanye perubahan perilaku, pelatihan berkendara defensif, dan penegakan aturan, terutama untuk berkendara di bawah pengaruh dan pelanggaran lain.

Kepemilikan surat izin mengemudi motor memperlihatkan pola serupa. Pemegangnya punya skor kesadaran lebih tinggi, 80,95 berbanding 78,63, dan naskah menduga proses mengurus izin menambah paparan terhadap aturan dan praktik berkendara aman. Meski begitu, angka kecelakaan pemegang izin tidak lebih rendah, yakni 29,6 persen berbanding 25,5 persen, dan selisih itu tidak bermakna.

Baca juga Gas NO2 dari Lalu Lintas Berkaitan dengan Miopia Pria Korea

Self-report: pengakuan sendiri

Self-report berarti data yang dilaporkan responden sendiri, tanpa dicocokkan dengan catatan resmi. Riwayat kecelakaan dalam studi ini berjenis itu, sehingga rentan pada lupa dan salah lapor. Penulis juga mencatat keterbatasan lain: desain potong lintang di satu kota pada satu musim, sampel yang tidak diambil acak, dan tingkat respons yang tak bisa dihitung karena kuesioner disebar daring.

Seberapa sering dan seberapa jauh mahasiswa berkendara juga tidak diukur memadai, dan penulis mengakui hal itu bisa mengacaukan keterkaitan yang ditemukan. Tes pengetahuan yang hanya lima soal pun dinilai mungkin kurang peka membedakan tingkat pengetahuan responden. Karena itu, temuannya berlaku untuk mahasiswa satu universitas di Chiang Mai, bukan seluruh mahasiswa Thailand.

Ada beberapa hal dalam naskah yang bisa diperiksa pembaca sendiri. Di bagian pembahasan, penulis menyebut hampir 30 persen responden keliru meyakini putar balik di persimpangan diperbolehkan. Padahal soal itu punya pilihan jawaban tidak tahu atau tidak yakin, sehingga 27,2 persen yang tidak menjawab benar belum tentu semuanya meyakini hal yang keliru.

Kalimat yang sama menyebut lebih dari separuh responden punya pengalaman berkendara lebih dari lima tahun. Tabel karakteristik responden mencatat 53,3 persen untuk kelompok lima tahun atau lebih, bukan lebih dari lima tahun. Pembahasan juga menjelaskan perilaku berisiko mahasiswa berusia 20 tahun ke atas dengan pengalaman berkendara, padahal usia dan lama berkendara diukur sebagai dua variabel terpisah.

Kesadaran keselamatan jalan, pada akhirnya, adalah ukuran tentang apa yang diyakini pengendara, bukan rekaman tentang apa yang ia lakukan. Studi ini menunjukkan keduanya sama-sama berkaitan dengan peluang kecelakaan, tetapi tidak saling menggantikan. Di situlah batas istilah itu: skor kesadaran yang tinggi belum tentu berarti perilaku yang aman di jalan.