Cekricek.id — Sebelum 1896, siapa pun yang hendak pergi dari Bukittinggi ke Payakumbuh harus naik bendi dan merogoh tujuh gulden sekali jalan. Lalu datang kereta api, dan segalanya berubah — sampai ia pergi juga, meninggalkan rel yang kini tertimbun tanah dan jembatan baja yang tertelan semak.
Jejak yang tersisa itu ditelusuri Dwi Kurnia Sandy dan Salma Fitri Kusumastuti dari Balakala Bhumi Apsara. Hasil risetnya terbit dalam jurnal Berkala Arkeologi Vol. 46 No. 1 keluaran BRIN pada Mei 2026, dengan judul "SS Pajakoemboeh: Perkembangan Transportasi Kereta Api di Afdeeling Limapuluh Kota berdasarkan Tinjauan Arkeologi".
Tujuh Kilometer Rel Bergigi
Pemerintah Hindia Belanda membentuk Staatsspoorwegen ter Sumatra's Westkust lewat keputusan bernomor 1/c tertanggal 17 September 1887, berkantor pusat di Padang. Awalnya jaringan ini dibangun untuk satu tujuan: mengalirkan batu bara Ombilin dari Sawahlunto ke Pelabuhan Emmahaven, yang sekarang bernama Teluk Bayur.
Ruas Bukittinggi–Payakumbuh diputuskan lewat Indische Staatsblad 13 Juli 1895 No. 211 dan resmi beroperasi pada 15 September 1896. Panjangnya 33,2 kilometer, menelan biaya sekitar 2 juta gulden — atau 60.600 gulden per kilometer.
Yang membuat jalur ini istimewa adalah tujuh kilometer di antaranya, membentang antara Halte Baso dan Halte Piladang, dibangun sebagai rel bergigi sistem Riggenbach. Teknologi ini dikembangkan insinyur Swiss Niklaus Riggenbach dan pertama kali dipakai pada 1860 untuk jalur Vitznau–Rigi di Swiss. Di tengah dua batang rel utama dipasang struktur menyerupai rak, tempat roda bergigi lokomotif uap mencengkeram agar mampu mendaki tanjakan curam. Jenis rel ini sangat jarang dipakai di Hindia Belanda — di Jawa hanya tercatat pada jalur Ambarawa–Tuntang.
Baca juga: PLTA Batang Agam: Ketika Ninik Mamak Merelakan Tanah demi Listrik Sumbar
129 Ton Tembakau dalam Sebulan
Masa jaya Payakumbuh berlangsung sekitar 1910 sampai 1930-an. Sebuah catatan dari De Sumatra Post yang dikutip kedua peneliti memperlihatkan betapa sibuknya stasiun itu. Sepanjang Maret 1912 saja, dari Stasiun Payakumbuh diangkut 129.415 kilogram tembakau, 128.658 kilogram gambir, 23.977 kilogram kopra, 21.836 kilogram padi, 18.971 kilogram minyak genta, 14.261 kilogram biji pinang, 6.969 kilogram gula pasir, 4.911 kilogram kopi, 4.784 kilogram damar, 4.466 kilogram kulit ternak — dan 671 ekor ayam.
Selain hasil bumi, kereta dari Payakumbuh juga mengangkut kuda-kuda yang dikembangbiakkan di depo peternakan setempat untuk dikirim ke berbagai daerah di Pantai Barat Sumatra.
Ruas kedua, Payakumbuh–Limbanang sepanjang 20-21 kilometer, mulai beroperasi pada Juni 1921 setelah anggarannya dialokasikan pada 1918. Tujuannya menyokong pertambangan Mijnbouw Maatschappij Aequator di Kawasan Mangani, Nagari Koto Tinggi, Kecamatan Gunuang Omeh — nama kawasan itu diambil dari mangan, hasil tambang utamanya, selain emas dan perak.
Sebetulnya jalur ini direncanakan sampai Suliki. Dana yang dibutuhkan 533.000 sampai 668.000 gulden, dan anggaran tak mencukupi, sehingga stasiun terakhir berhenti di Limbanang.
Tiga Rencana yang Tak Pernah Jadi
Pada awal abad ke-20, Payakumbuh sempat dibayangkan sebagai simpul besar. Ada tiga rencana perluasan: Payakumbuh–Suliki, Payakumbuh–Piladang–Tabek Patah di Tanah Datar sepanjang 27 kilometer, dan yang paling ambisius, Payakumbuh–Koto Baru–Pekanbaru untuk menembus Pantai Timur Sumatra agar hasil bumi bisa diekspor ke Singapura. Rute terakhir itu perlu 50 sampai 60 kilometer rel melintasi perbukitan, ditambah 26 kilometer menuju Pekanbaru.
Kedua peneliti mencatat, sampai kini tidak ditemukan satu pun tinggalan arkeologi maupun arsip yang menunjukkan proyek Tabek Patah dan Pekanbaru pernah dikerjakan. Dugaan mereka: dana terbatas, dan nilai ekonomi wilayah yang dilalui dinilai kurang menjanjikan.
Baca juga: Hutan Nagari Sumbar dan Negara yang Berdiri Dua Kaki
Kematian Pelan-pelan
Jalur Payakumbuh–Limbanang dihentikan pada 5 Oktober 1933. Pendapatannya tidak menutupi biaya operasional, tambang Mangani meredup setelah MM Aequator tutup, dan mobil mulai merebut penumpang. Relnya kemudian dibongkar.
Ruas Bukittinggi–Payakumbuh bertahan lebih lama. Setelah Indonesia merdeka jalur ini tetap dipakai meski dalam skala kecil. Ia rusak saat Agresi Militer Belanda II dan diperbaiki pada 1949. Namun kondisi rel yang menua, armada yang usang, dan persaingan dengan kendaraan pribadi terus menggerus penumpang, sampai Perusahaan Jawatan Kereta Api menutupnya pada 1970-an.
Apa yang Tersisa Hari Ini
Dengan menumpangtindihkan Peta Fort de Kock terbitan 1902 dan peta Het Minangkabausche Land 1935 memakai perangkat lunak QGIS, lalu memverifikasinya lewat survei lapangan pada 2024, kedua peneliti memetakan dua stasiun, tiga halte, dan dua stooplaats di Afdeeling Limapuluh Kota.
Bangunan Stasiun Payakumbuh di Kelurahan Parit Rantang masih berdiri dan kini disewakan PT KAI sebagai lokasi usaha. Halte Piladang di Nagari Koto Tangah Batu Ampa juga masih ada, beralih fungsi menjadi warung dan rumah produksi makanan lokal, lengkap dengan menara air yang dulu mengisi tangki lokomotif.
Halte Dangung-dangung kini menjadi bagian dari SMP Negeri 2 Danguang-danguang, dan Halte Simalanggang berubah menjadi Puskesmas Simalanggang dengan fasad baru. Dua stooplaats — Simpang Batu Ampa dan Simpang Ngalau — sudah hilang sama sekali.
Yang paling memprihatinkan adalah Stasiun Limbanang. Bangunannya masih menyimpan inskripsi lama bertuliskan "STASION LOEMBANANG COELIKI", tetapi kini tak terlihat dari jalan raya karena akses masuknya tertutup dan terhimpit permukiman warga.
Nasib jembatannya beragam. Jembatan Kereta Api Padang Tarok yang melintasi Batang Agam — tak jauh di sebelah timur PLTA Batang Agam — ternyata masih utuh lengkap dengan bantalan rel kayu, hanya saja tertutup vegetasi sehingga nyaris tak dikenali meski berada di jalur lintas antarkabupaten. Jembatan Lampasi tinggal menyisakan pondasi tiang di kedua sisi sungai. Sementara jembatan beton di Jalan Tan Malaka kini dipakai sebagai pondasi rumah nonpermanen.
Sisa rel bergigi — barang langka itu — masih bisa ditemukan di sekitar bekas Stooplaats Simpang Batu Ampar.
Sandy dan Salma menutup dengan peringatan yang perlu didengar pemerintah daerah: sampai kini belum ada kebijakan konservasi konkret di tingkat lokal yang melindungi dan mengarahkan pemanfaatan tinggalan ini. Tanpa itu, warisan perkeretaapian Limapuluh Kota berpotensi hilang dan terhapus dari ingatan kolektif masyarakat.
Perlu dicatat, riset ini berpijak pada survei lapangan 2024, arsip kolonial dari Delpher, dan analisis dua lembar peta lama. Artinya ia memotret kondisi tinggalan pada satu titik waktu, dan sejumlah struktur — terutama yang sudah beralih fungsi menjadi milik warga — bisa saja sudah berubah lagi sejak survei dilakukan.
