Kecelakaan Motor di Ghana: 23 Tahun, Hampir Seperempat Fatal

Kecelakaan sepeda motor fatal di Ghana terus bertambah. Selama 23 tahun, tercatat 40.322 kecelakaan sepeda motor di negara itu, dan 9.213 di antaranya berakhir dengan kematian. Porsinya 22,85 persen.

Angka ini dihimpun Daniel Gyaase, Benjamin Noble Adjei, Damsere-Derry James, Aldina Mešić, Daniel Wuaku, Adam Gyedu, Francis Afukaar, dan Jagnoor Jagnoor dalam artikel Epidemiology of fatal motorcycle crashes in Ghana: a 23-year analysis of national crash data. Artikel itu dimuat BMC Public Health volume 26 nomor 964 tahun 2026.

Para penulis bernaung di The George Institute for Global Health, University of New South Wales, Sydney, dan Kwame Nkrumah University of Science and Technology, Kumasi. Ada pula penulis dari CSIR-Building and Road Research Institute, Imperial College London, dan National Road Safety Authority Ghana.

Data mereka berasal dari basis data kecelakaan nasional Building and Road Research Institute, yang disusun dari berkas polisi tahun 2000 sampai 2022. Menurut penulis, analisis jangka panjang seperti ini belum pernah dilakukan untuk kecelakaan motor fatal di Ghana.

Motor di Ghana

Sepeda motor kini salah satu moda angkutan paling umum di Ghana. Di sebagian wilayah, motor mencakup 90 persen seluruh kendaraan terdaftar. Sejak 2010, motor dipakai untuk mengangkut penumpang dan barang, sekaligus menjadi lapangan kerja bagi banyak orang.

Padahal hukum Ghana melarang motor mengangkut penumpang sampai Desember 2025. Kini negara itu bersiap menjadikan motor angkutan penumpang komersial. Penulis menilai temuan mereka penting menjelang perubahan itu, terutama soal pengendalian kecepatan.

Risiko pengendara motor jauh lebih besar daripada penumpang kendaraan lain. Naskah mengutip bukti bahwa pengendara motor tiga kali lebih mungkin cedera dan enam belas kali lebih mungkin tewas dalam kecelakaan. Di tingkat dunia, kematian yang melibatkan motor mencapai 21 persen seluruh kematian lalu lintas.

Kawasan Afrika mencatat kenaikan kematian lalu lintas 17 persen selama dekade aksi keselamatan jalan pertama PBB. Wilayah lain justru mencatat penurunan. Pada periode yang sama, kematian terkait motor di kawasan Afrika berlipat dua.

Hampir Seperempat Fatal

Hampir satu dari empat kecelakaan motor di Ghana berakhir dengan kematian. Penulis menyebut angka 22,85 persen itu tinggi, dengan rentang kepercayaan 22,44 sampai 23,26 persen. Mereka mengaitkannya dengan rendahnya pemakaian helm yang dilaporkan studi lain di Ghana.

Helm sebenarnya wajib bagi pengendara motor di Ghana. Naskah mengutip bukti bahwa helm menekan kematian 28 sampai 64 persen. Namun pemakaian helm tidak diukur dalam studi ini, sehingga kaitan itu tetap dugaan penulis.

Jumlah kecelakaan motor fatal terus naik selama 23 tahun, rata-rata 4,71 persen per tahun. Lebih dari 60 persen kecelakaan fatal terjadi antara 2016 dan 2022. Periode 2000 sampai 2005 hanya mencatat 484 kecelakaan fatal.

Baca juga Mabuk-Menyetir Pasif, Konsep Baru dari Data Bengaluru

Angkanya lalu naik menjadi 1.132 pada 2006 sampai 2010 dan 2.040 pada 2011 sampai 2015. Puncaknya 3.539 kecelakaan fatal pada 2016 sampai 2020. Periode 2021 sampai 2022 hanya dua tahun, tetapi sudah mencatat 2.018 kecelakaan fatal, hampir sama dengan lima tahun 2011 sampai 2015.

Penulis meminta kenaikan ini dibaca hati-hati. Kenaikan bisa mencerminkan bertambahnya pemakaian motor dalam sepuluh tahun terakhir, bukan semata jalan yang makin berbahaya. Data registrasi motor yang lengkap tidak tersedia untuk menghitung laju per kendaraan.

Di kota besar, motor dipakai untuk pengiriman barang, sedangkan di desa motor mengangkut penumpang. Di sebagian komunitas, motor satu-satunya angkutan umum yang ada. Penulis menduga pemakaian yang meluas dan pengabaian aturan keselamatan ikut mendorong kenaikan kecelakaan fatal.

Utara Paling Rawan

Porsi kecelakaan yang berakhir maut paling tinggi di utara Ghana. Upper West mencatat rasio fatal 36,8 persen, Upper East 36,6 persen, disusul Brong Ahafo 33,5 persen. Rasio ini adalah kecelakaan fatal dibagi seluruh kecelakaan yang dilaporkan di wilayah itu.

Jumlah kecelakaan fatal terbanyak justru tercatat di wilayah lain. Ashanti menyumbang 16,21 persen, Greater Accra 14,64 persen, Brong Ahafo 12,67 persen, dan Western 10,34 persen. Brong Ahafo kini sudah dipecah menjadi Bono, Bono East, dan Ahafo.

Di utara, motor mencakup sekitar 90 persen kendaraan terdaftar pada 2019. Sekitar 80 persen warganya punya paling sedikit satu motor. Menurut berbagai studi yang dikutip naskah, pemakaian helm di sana paling rendah di Ghana.

Desa juga menonjol. Sebanyak 51,33 persen kecelakaan fatal terjadi di desa, padahal desa hanya menyumbang 26,48 persen kecelakaan tidak fatal. Di kota sebaliknya, porsinya 43,83 persen berbanding 70,79 persen. Kecelakaan di kota lebih banyak, tetapi yang berakhir maut lebih banyak di desa.

Pengendara dan Waktu

Pengendara yang tewas rata-rata berusia 31,64 tahun, dan 73,15 persen berusia di bawah 36 tahun. Namun usia tua menaikkan risiko. Pengendara 50 tahun ke atas berisiko fatal 39 persen lebih tinggi daripada pengendara 18 sampai 29 tahun.

Sebanyak 98,91 persen pengendara dalam kecelakaan fatal adalah laki-laki. Pengendara perempuan berisiko fatal 17 persen lebih rendah daripada laki-laki. Penulis menduga laki-laki lebih sering berkendara dan lebih sering ngebut, tetapi hal itu tidak diukur.

Malam lebih mematikan daripada pagi. Risiko kecelakaan fatal 29 persen lebih tinggi pada petang dan 50 persen lebih tinggi pada malam hari, dibanding pagi. Pada malam tanpa lampu, risikonya 16 persen lebih tinggi daripada siang, yang menurut penulis berkaitan dengan jarak pandang yang berkurang dan kelelahan.

Akhir pekan berisiko 8 persen lebih tinggi dibanding hari kerja, dan 28,97 persen kecelakaan fatal terjadi pada Oktober sampai Desember. Penulis menduga keduanya diisi perjalanan rekreasi, perayaan, libur, dan pemakaman. Mereka menyebut alkohol dan ngebut sebagai kemungkinan, tetapi alkohol tidak diukur.

Baca juga Chiang Mai Buang Tahun Pandemi, Ramalan Kecelakaan Malah Meleset

Jalan dan Tikungan

Sebagian besar kecelakaan fatal terjadi di jalan lurus dan datar, 86,56 persen. Namun risikonya lebih tinggi di tempat lain. Tikungan dan jembatan menaikkan risiko kecelakaan fatal 27 persen, sedangkan tikungan yang sekaligus menanjak menaikkan risiko 24 persen.

Penulis menjelaskan, menikung menuntut pengendara memiringkan motor dan menjaga kecepatan serta arah. Salah perhitungan bisa membuat motor tergelincir. Mereka juga menduga rambu menjelang tikungan di banyak jalan Ghana kurang memadai.

Pengatur lalu lintas menurunkan risiko fatal 18 persen. Sebanyak 80,35 persen kecelakaan fatal terjadi di lokasi tanpa pengatur lalu lintas, sedangkan pada kecelakaan tidak fatal porsinya 70,77 persen. Menurut penulis, arus yang tidak diatur membuat tabrakan terjadi pada kecepatan lebih tinggi.

Persimpangan justru lebih aman. Risiko fatal di persimpangan 19 persen lebih rendah daripada di ruas jalan biasa. Penulis menduga kendaraan melambat saat mendekati persimpangan, dan di sana biasanya ada rambu yang bisa mengurangi parahnya benturan.

Adu Depan dan Ngebut

Tabrakan adu depan menyumbang 35,10 persen kecelakaan fatal, padahal pada kecelakaan tidak fatal porsinya hanya 15,08 persen. Semua jenis tabrakan lain berisiko fatal lebih rendah. Serempetan, misalnya, 63 persen lebih rendah risikonya dibanding adu depan.

Ngebut menaikkan risiko kecelakaan fatal 45 persen dibanding pengendara tanpa kesalahan. Menyalip secara tidak benar menaikkan risiko 49 persen. Lengah dan ngebut bersama menyumbang 61,40 persen kecelakaan fatal, porsi terbesar di antara semua kesalahan yang dicatat polisi.

“Temuan kami menunjukkan tabrakan adu depan adalah jenis kecelakaan paling mematikan bagi pengendara sepeda motor,” tulis Daniel Gyaase dan rekan dalam naskahnya yang berbahasa Inggris. Mereka mengaitkannya dengan ngebut dan menyalip yang tidak benar.

Naskah juga menyebut banyak jalan di Ghana tidak berpembatas tengah. Kondisi itu, menurut penulis, bisa menjelaskan kebiasaan menyalip yang salah. Mereka mengusulkan pengaturan kecepatan, pelatihan berkendara defensif, dan rem ABS pada motor.

Baca juga Risiko Relatif dan Jebakan Dua Kali Lipat Demam Skarlet

Batas Data

Penulis mengakui data kecelakaan Ghana kurang tercatat, dan besarnya kekurangan itu tidak diketahui. Jumlah kecelakaan fatal yang sebenarnya mungkin lebih besar. Pemakaian helm, kecepatan sebenarnya, alkohol, narkoba, dan jarak tempuh juga tidak masuk analisis.

Lokasi kecelakaan tidak punya koordinat GPS, sehingga titik rawan tidak bisa dipetakan. Kesalahan pengendara, seperti ngebut, dinilai polisi dari keterangan saksi atau dugaan setelah kejadian. Kecepatan tidak diukur langsung.

Yang Perlu Diperiksa

Ada beberapa ketidakcocokan kecil dalam naskah. Abstrak menyebut 98,90 persen pengendara dalam kecelakaan fatal adalah laki-laki, sedangkan bagian hasil dan tabel menyebut 98,91 persen. Teks menyebut 99,26 persen permukaan jalan kering, tetapi tabel mencatat 99,24 persen.

Rentang kepercayaan risiko di jembatan ditulis 1,01 sampai 1,50 di teks, tetapi 1,006 sampai 1,612 di tabel. Pembahasan juga menyebut kecelakaan saat hujan, kabut, dan silau lebih mungkin fatal. Di tabel hasil akhir, hanya silau yang bermakna secara statistik.

Penelitian ini memotret 23 tahun kecelakaan motor dari berkas polisi Ghana. Penulis sendiri menyimpulkan target nasional memangkas separuh kematian lalu lintas tidak akan tercapai selama kecelakaan motor fatal terus naik.