Ketimpangan Pembangunan Infrastruktur Antarprovinsi Menyempit

Cekricek.id — Skor pembangunan infrastruktur antarprovinsi tertinggi dan terendah bergerak ke arah berlawanan: DKI Jakarta naik dari 94,02 menjadi 97,50 sepanjang 2011 sampai 2021, sedangkan Papua turun dari 5,99 menjadi 3,39. Pada rentang yang sama, koefisien variasi skor 33 provinsi cenderung menurun, dan penelitian yang mencatat kedua gerak itu membaca penurunan tersebut sebagai ketimpangan yang makin menyempit.

Penelitian itu ditulis Ressa Isnaini Arumnisaa’ dari Kementerian Usaha Mikro Kecil dan Menengah, Jakarta, dan Aisyah Fitri Yuniasih dari Politeknik Statistika STIS, Jakarta. Naskah mereka berjudul Mengukur Capaian dan Identifikasi Konvergensi Pembangunan Infrastruktur Antarprovinsi di Indonesia dan terbit di Jurnal Ekonomi dan Pembangunan Indonesia Volume 26 Nomor 2, Juli 2026, halaman 197 sampai 229.

Untuk mengukur pembangunan infrastruktur antarprovinsi, keduanya membangun Indeks Pembangunan Infrastruktur, disingkat IPI, dari data panel 33 provinsi periode 2011 sampai 2021. Kalimantan Utara digabungkan dengan Kalimantan Timur agar unit amatan tetap konsisten. Datanya data sekunder dari publikasi Badan Pusat Statistik, Bank Indonesia, dan Kementerian Keuangan. Indeks dibentuk dengan analisis faktor, sedangkan konvergensi diuji dengan metode First Difference Generalized Method of Moments atau FD-GMM.

Alasan membangun indeks sendiri ditulis di bagian pendahuluan: sejauh ini belum ada standar pengukuran capaian pembangunan infrastruktur secara agregat antarwilayah di Indonesia. Pengukuran dianggap perlu untuk mengetahui wilayah yang tingkat pembangunannya masih rendah. Pertanyaan berikutnya menyusul, yaitu sampai kapan ketimpangan berlangsung dan kapan pembangunan menuju konvergensi sehingga dapat dikatakan merata.

DKI Jakarta dan Papua memegang dua ujung skor, baik pada 2011 maupun 2021

IPI disusun dari empat dimensi: transportasi jalan dengan lima indikator, listrik dengan empat indikator, air bersih dengan tiga indikator, dan telekomunikasi dengan tiga indikator. Setiap dimensi diberi bobot sama, 0,250, sedangkan bobot indikator di dalamnya berbeda-beda menurut hasil analisis faktor. Tidak ada indikator yang dikeluarkan, karena seluruh nilai Measures of Sampling Adequacy berada pada 0,5 atau lebih.

Indeks itu kemudian diuji terhadap dua ukuran lain. Korelasinya dengan Indeks Pembangunan Manusia tercatat 0,766, dan korelasinya dengan PDRB per kapita 0,790, keduanya disebut hubungan positif kuat. Dari dua angka itu penulis menyimpulkan IPI mempunyai validitas yang cukup baik untuk menerangkan pembangunan infrastruktur di Indonesia.

Hasil pengukuran pembangunan infrastruktur antarprovinsi itu menaruh DKI Jakarta di puncak dengan skor 94,02 pada 2011 dan 97,50 pada 2021. Papua berada di dasar dengan 5,99 pada 2011 dan 3,39 pada 2021, penurunan yang menurut naskah disebabkan turunnya skor dimensi air bersih dan telekomunikasi. DI Yogyakarta juga turun, kali ini karena skor dimensi transportasi jalan dan air bersih.

Selisih skor tertinggi dan terendah antarprovinsi tercatat 90,14 pada 2011 dan 94,10 pada 2021. “Hal ini mengindikasikan terdapat ketimpangan pembangunan infrastruktur antarprovinsi di Indonesia,” tulis Ressa Isnaini Arumnisaa’ dan Aisyah Fitri Yuniasih di bagian Hasil dan Analisis halaman 214.

Dua puluh satu provinsi masih berada di bawah rata-rata skor nasional

Pada 2021, sebanyak 21 provinsi atau 61,7 persen memiliki skor IPI di bawah rata-rata nasional. Rata-rata IPI 33 provinsi sepanjang periode penelitian berada di rentang 20,90 sampai 28,06, yang oleh penulis digolongkan masih rendah. Skor rata-rata itu sempat turun pada 2011 sampai 2013, lalu naik selama 2014 sampai 2021, dengan kenaikan terbesar 10,00 persen pada 2018.

Jika dipilah per dimensi, gambarnya lebih berat pada jalan. Sebanyak 26 provinsi atau 76,47 persen memiliki skor IPI jalan di bawah rata-rata nasional pada 2021. Kalimat berikutnya menyebut, untuk IPI jalan, listrik, air bersih, dan telekomunikasi secara berturut-turut, 23 provinsi (67,65 persen), 20 provinsi (58,83 persen), dan 17 provinsi (50 persen) berskor di bawah rata-rata dimensinya, sehingga empat nama dimensi hanya berpasangan dengan tiga angka.

Baca juga DAK Nonfisik Tekan Kemiskinan, DAK Fisik Bekerja di Kepulauan

Analisis kuadran tahun 2021 memasangkan skor pembangunan infrastruktur antarprovinsi dengan PDRB per kapita. Sebelas provinsi berada di kuadran I, yakni infrastruktur tinggi dan PDRB per kapita tinggi, antara lain Sumatra Utara, Sumatra Selatan, Kepulauan Riau, DKI Jakarta, Jawa Timur, Banten, Kalimantan Timur, dan Sulawesi Selatan. Sepuluh provinsi berada di kuadran III dengan keduanya rendah: Aceh, Bengkulu, Lampung, NTB, NTT, Kalimantan Barat, Gorontalo, Sulawesi Barat, Maluku, dan Maluku Utara.

Listrik tumbuh 6,95 persen setahun, jalan menyusut 1,44 persen

Keempat dimensi berangkat dari titik yang berbeda. Rata-rata skor dimensi jalan pada 2021 tercatat 6,70, listrik 19,87, air bersih 33,96, dan telekomunikasi 51,71. Pertumbuhannya pun tidak searah. Listrik mencatat peningkatan paling tajam dengan rata-rata pertumbuhan 6,95 persen per tahun, sementara jalan menjadi satu-satunya dimensi dengan pertumbuhan negatif, rata-rata 1,44 persen per tahun.

Dua dimensi sisanya berada di antara keduanya. Telekomunikasi, dimensi dengan skor rata-rata tertinggi, tumbuh 4,44 persen per tahun, dan air bersih tumbuh 1,35 persen per tahun. Naskah menggolongkan keduanya sebagai dimensi yang pembangunannya cenderung fluktuatif, berbeda dari listrik yang naik tajam dan jalan yang cenderung menurun.

Bobot indikator di dalam tiap dimensi juga tidak seragam. Pada dimensi jalan, lima indikator berbobot hampir sama, antara 0,199 dan 0,200. Pada dimensi air bersih, volume air bersih yang disalurkan berbobot 0,390, sedangkan kapasitas produksi efektif perusahaan air bersih 0,236. Pada telekomunikasi, persentase penduduk yang menguasai telepon genggam berbobot 0,346 dan rumah tangga yang menguasai komputer 0,310.

Sebaran skor listrik dan telekomunikasi menyempit, jalan dan air bersih naik turun

Untuk melihat apakah jarak antarprovinsi mengecil, penulis memakai koefisien variasi sebagai ukuran konvergensi sigma. Rata-rata koefisien variasi IPI selama 2011 sampai 2021 adalah 0,69, dengan penurunan pada periode 2012 sampai 2014 dan 2015 sampai 2021. Naskah menyebut penurunan itu tanda ketimpangan pembangunan infrastruktur antarprovinsi di Indonesia makin menyempit, meski ada kenaikan pada 2012 dan 2015.

Pemilahan per dimensi memperlihatkan dua pasang pola. Koefisien variasi listrik dan telekomunikasi turun dari tahun ke tahun dengan jelas, yang dibaca sebagai konvergensi sigma pada kedua dimensi itu. Koefisien variasi jalan dan air bersih cenderung berfluktuasi dan hanya turun pada periode tertentu, sehingga naskah belum dapat menyatakan ketimpangan air bersih antarprovinsi makin mengecil.

Penulis sendiri menahan pembacaan angka agregat. “Temuan ini mengindikasikan bahwa pemerataan pembangunan infrastruktur di Indonesia masih menghadapi tantangan yang berbeda pada setiap jenis infrastruktur sehingga hasil konvergensi agregat perlu diinterpretasikan secara hati-hati,” tulis Ressa Isnaini Arumnisaa’ dan Aisyah Fitri Yuniasih pada bagian Hasil dan Analisis halaman 217.

Baca juga Uang Elektronik Menaikkan PDRB per Kapita, Dana BPR Tidak

Konvergensi pembangunan infrastruktur antarprovinsi 5,83 persen per tahun pada model absolut

Konvergensi sigma mengukur apakah sebaran menyempit. Konvergensi beta mengukur apakah wilayah tertinggal tumbuh lebih cepat untuk mengejar wilayah maju. Penelitian ini menguji dua versi beta. Model absolut hanya memakai skor IPI tahun sebelumnya sebagai penjelas, sedangkan model kondisional menambahkan PDRB per kapita, inflasi, penyusutan barang modal, dan kredit.

Pada model absolut, koefisien IPI tahun sebelumnya bernilai 0,9434 dan signifikan pada taraf 1 persen. Kecepatan konvergensinya 5,83 persen, yang dalam naskah berarti 5,83 persen ketimpangan pembangunan infrastruktur antarprovinsi terhadap kondisi steady state-nya berkurang dalam satu tahun. Tabel hasil mencatat waktu paruh konvergensi model ini 11,90 tahun.

Kedua model dinyatakan memenuhi kriteria panel dinamis. Uji Arellano-Bond menunjukkan tidak ada korelasi serial orde kedua, dan uji Sargan memberi nilai p 0,8893 pada model absolut serta 0,0727 pada model kondisional. Naskah menyatakan instrumennya valid, meskipun nilai uji Sargan relatif mendekati batas penolakan. “Hal ini menunjukkan bahwa validitas instrumen cukup sensitif terhadap spesifikasi model,” tulis keduanya pada halaman 219.

Empat determinan memangkas waktu paruh menjadi 1,69 tahun

Pada model kondisional, koefisien IPI tahun sebelumnya turun menjadi 0,6638, kecepatan konvergensi naik menjadi 40,98 persen, dan waktu paruh memendek menjadi 1,69 tahun. “Waktu paruh yang relatif singkat ini mengindikasikan bahwa setelah mempertimbangkan perbedaan karakteristik ekonomi daerah, proses pemerataan pembangunan infrastruktur berlangsung lebih cepat,” tulis Ressa Isnaini Arumnisaa’ dan Aisyah Fitri Yuniasih pada halaman 220.

Keempat determinan signifikan. PDRB per kapita, inflasi, dan kredit berpengaruh positif terhadap IPI, sedangkan penyusutan barang modal berpengaruh negatif dengan koefisien −0,4484. Pada koefisien terstandarisasi, PDRB per kapita tercatat 0,3655, kredit 0,0241, inflasi 0,0148, dan penyusutan barang modal −0,0008. Naskah menyebut PDRB per kapita dan kredit sebagai dua variabel yang memberi kontribusi terbesar.

Dari dua variabel itu penulis menurunkan dua daftar prioritas. Kebijakan menaikkan PDRB per kapita dapat diprioritaskan pada sepuluh provinsi kuadran III menurut PDRB per kapita. Kebijakan menaikkan kredit dapat diprioritaskan pada sembilan provinsi kuadran III menurut kredit: Aceh, Riau, Jambi, Lampung, Sulawesi Tengah, Sulawesi Utara, Sulawesi Barat, Papua Barat, dan Papua.

Baca juga Modal Budaya Menggerakkan PDRB lewat Pembangunan Manusia

Keterbatasan pengukuran pembangunan infrastruktur antarprovinsi itu dicatat di bagian akhir. Pembobotan indeks memadukan bobot sama antardimensi dan bobot berbasis analisis faktor, sehingga hasil indeks berpotensi sensitif terhadap skema pembobotan. Penyusutan barang modal yang dipakai sebagai proksi belum secara spesifik menggambarkan depresiasi infrastruktur publik, dan validitas instrumen FD-GMM tetap bergantung pada spesifikasi model. Penulis meminta penelitian lanjutan menguji sensitivitas pembobotan dan memperluas indikator.

Sejumlah angka di dalam naskah tidak saling cocok. Tabel hasil estimasi mencatat koefisien PDRB per kapita 84,335 dan kredit 19,333, sedangkan pembahasannya menulis 8,4335 dan 1,9333. Tabel memberi tanda signifikan pada taraf 1 persen untuk PDRB per kapita dan inflasi, sementara pembahasan menulis taraf 5 persen untuk keduanya. Pembahasan juga merujuk koefisien terstandarisasi ke Tabel 1, padahal angka itu ada di Tabel 5.

Daftar provinsi pun tidak seragam. Kuadran I kredit disebut berisi delapan provinsi, tetapi memuat sembilan nama, dan Sulawesi Utara tercantum di kuadran I sekaligus kuadran III kredit. Saran untuk menaikkan PDRB per kapita menyebut daftar provinsi kuadran III kredit. Pendahuluan menulis 9 dari 34 provinsi pada 2021, sedangkan bagian metode menyebut Kalimantan Utara terbentuk pada 2022.

Simpulan naskah menaruh kedua temuan dalam satu butir. Selisih skor tertinggi dan terendah yang cukup besar dicatat sebagai tanda ketimpangan masih terjadi sepanjang 2011 sampai 2021, dan pada butir yang sama konvergensi dipakai sebagai dasar perkiraan pemerataan. “Meskipun pembangunan infrastruktur masih mengalami ketimpangan, pemerataan pembangunan infrastruktur diperkirakan dapat terjadi jika dilihat dari konvergensinya,” tulis kedua penulis pada halaman 223.