Lokomotif Uap Silukah, Saksi Jalur Maut Sijunjung

Cekricek.id — Ivo Giovanni ikut berada di Jorong Silukah, Nagari Durian Gadang, Kabupaten Sijunjung, pada 2020, ketika Balai Pelestarian Cagar Budaya Sumatera Barat mengerjakan konservasi sebuah bangkai lokomotif uap di tepi Sungai Kuantan. Dari keterlibatan langsung dalam kegiatan itu, Giovanni bersama Mentari Halimun dan Isman Pratama Nasution mencatat apa yang tersisa dari benda tersebut: panjang 8,73 meter, lebar 2,35 meter, tinggi 2,94 meter, tersusun dari logam ferrous yang rentan korosi dan karena itu menuntut konservasi berkala.

Ketiganya arkeolog dari Departemen Arkeologi, Fakultas Ilmu Pengetahuan Budaya, Universitas Indonesia. Hasil pengamatan itu mereka tuangkan dalam artikel Pelestarian Lokomotif Uap Silukah di Kabupaten Sijunjung: Evaluasi dalam Kerangka Cultural Heritage Management, yang terbit di AMERTA: Jurnal Penelitian dan Pengembangan Arkeologi Volume 44 Nomor 1 tahun 2026, halaman 89–108. Penelitiannya kualitatif, bertumpu pada observasi langsung kegiatan konservasi dan studi literatur, lalu dianalisis dengan analisis isi mengikuti panduan Klaus Krippendorff (2019).

Mengukur Bangkai Lokomotif di Jorong Silukah

Giovanni dan dua rekannya menempatkan lokomotif itu pada titik yang sangat spesifik: sebuah jorong di Kecamatan Sijunjung, Provinsi Sumatera Barat, di tepian jalan yang bersebelahan dengan aliran Sungai Kuantan, pada ketinggian sekitar 167 meter di atas permukaan laut. Benda itu tidak selalu berada dalam pengetahuan publik. Menurut catatan mereka, masyarakat menemukannya kembali pada 1980, ketika pembangunan jalan Silokek–Durian Gadang berlangsung, di lokasi yang berdekatan dengan kamp 12, salah satu titik kerja paksa terberat dalam proyek jalur kereta api masa pendudukan Jepang.

Kondisi saat ditemukan, tulis Giovanni, Halimun, dan Nasution, sangat memprihatinkan: korosi berat, sejumlah komponen hilang, dan badan lokomotif tertimbun vegetasi. Pemeriksaan teknis memperlihatkan hal yang lebih menarik lagi. Roda benda itu bertanda “KRUPP 1904” pada satu bagian dan “NE 1938 5530” pada bagian lain — dua penanda dari dua periode yang jauh berbeda. Bagi ketiga peneliti, kombinasi itu menunjukkan lokomotif tersebut merupakan hasil perakitan ulang dari berbagai periode, praktik yang lazim dalam industri perkeretaapian masa perang yang kekurangan material baru.

Yang membuat benda itu berharga di mata Isman Pratama Nasution dan kedua rekannya bukan kemegahannya, melainkan keutuhannya. Sebagian besar komponen luar masih ada, sehingga struktur aslinya masih dapat diamati dengan baik, dan itu membuka peluang kajian tentang adaptasi teknologi perkeretaapian di Sumatera pada awal abad ke-20 hingga masa pendudukan Jepang. Status hukumnya menyusul kemudian: pada 2020 Bupati Sijunjung menetapkannya sebagai Benda Cagar Budaya melalui Surat Keputusan Nomor 188.45/522/KPTS-BPT, lalu Gubernur Sumatera Barat menaikkannya menjadi Cagar Budaya peringkat provinsi melalui Keputusan Nomor 432-1039-2021.

Menelusuri Jalur Maut lewat Catatan Hovinga dan Oliver

Untuk memahami mengapa sepotong besi tua di tepi Sungai Kuantan itu penting, Giovanni dan timnya menoleh ke karya Henk Hovinga, The Sumatra Railroad (2010). Hovinga mencatat bahwa jalur Muaro Sijunjung–Pekanbaru dibangun pada 1943 dengan tujuan ganda: mempercepat distribusi batu bara Ombilin ke Singapura sekaligus menyediakan jalur logistik militer yang terlindung hutan tropis. Batu bara Ombilin sendiri sudah dipandang komoditas strategis sejak masa kolonial Belanda, sebagaimana dicatat Willem Hendrik de Greeve pada 1907, karena kualitasnya lebih stabil dan cocok untuk ekspor.

Angka-angka yang dikutip tim Universitas Indonesia dari Hovinga menjelaskan sisanya. Sekitar 100.000 romusha dikerahkan untuk proyek itu, dengan tingkat kematian mencapai 80 persen sebelum akhir 1944. Sementara itu, dari sisi lain penelitian, Lizzie Oliver dalam Prisoners of the Sumatra Railway (2018) mencatat bahwa pada 1944–1945 Jepang mendatangkan 4.968 tawanan perang sekutu dari Pulau Jawa, dan 673 di antaranya tewas akibat penyakit tropis, kekurangan gizi, serta kerja paksa. Medan yang ekstrem dan kelangkaan bahan memperburuk semuanya.

Ketika Jepang menyerah pada Agustus 1945, tulis Giovanni dan rekan-rekannya dengan mengacu pada Hovinga, jalur itu ditinggalkan begitu saja. Rel dicabut dan dijarah, bangunan kamp runtuh, dan sebagian besar tinggalan hilang. Justru karena kehancuran itulah lokomotif di Silukah menjadi bernilai: kondisi fisiknya yang relatif utuh menjadikannya salah satu dari sedikit bukti material proyek jalur maut Sumatera yang masih dapat diselamatkan, dan salah satu dari sedikit yang bertahan di konteks aslinya.

Baca juga Sejarah Indonesia Masih Jarang Menempatkan Alam sebagai Pelaku

Perbandingannya dengan jalur Burma–Thailand terasa timpang, dan itu diakui sendiri oleh ketiga penulis. Sugumaran Narayanan (2018) dan John Lennon (2018) menunjukkan bagaimana Kanchanaburi tumbuh menjadi situs memorialisasi yang diakui secara global, sementara Frances Houghton (2014) menyoroti peran film The Bridge on the River Kwai dalam membentuk imajinasi publik tentang “Death Railway”. Perhatian internasional itu, catat Giovanni dan timnya, cenderung berpusat pada pengalaman tawanan perang barat, sedangkan pengalaman romusha dan pekerja Asia Tenggara relatif terpinggirkan.

Menghitung Peran Lima Belas Warga Silukah

Bagian yang paling dekat dengan pekerjaan lapangan Giovanni adalah konservasi fisik 2020 itu sendiri. Kegiatan tersebut dijalankan BPCB Sumatera Barat — kini Balai Pelestarian Kebudayaan Wilayah III — bersama Pemerintah Kabupaten Sijunjung dan masyarakat setempat, dengan tujuan memperlambat laju kerusakan logam tanpa melanggar kaidah pelestarian dalam Undang-Undang Nomor 11 Tahun 2010 tentang Cagar Budaya. Sebanyak 15 tenaga lokal direkrut dari warga Jorong Silukah untuk membantu prosesnya.

Bagi Giovanni, Halimun, dan Nasution, jumlah itu bukan sekadar catatan administratif. Dalam laporan konservasi yang disusun Giovanni bersama Betty Astria Ningsih, Hafnizon, dan Wilyanif pada 2020, pelibatan warga disebut bukan hanya bersifat tenaga kerja, melainkan juga sarana transfer pengetahuan tentang teknik perawatan cagar budaya, sehingga masyarakat memiliki kemampuan dasar untuk turut menjaga lokomotif setelah konservasi selesai. Partisipasi semacam itu diharapkan menumbuhkan rasa memiliki dan mengurangi risiko vandalisme.

Bentuk keterlibatan yang mereka catat memang meluas: pemantauan kondisi lokomotif, keikutsertaan dalam pemeliharaan dan konservasi, pembersihan area situs, hingga penyebaran informasi sejarah kepada pengunjung. Ada nilai tambah yang disebut Giovanni dan timnya secara hati-hati — adanya kemungkinan bahwa sebagian warga atau keluarganya merupakan pelaku sejarah yang punya keterhubungan langsung dengan keberadaan lokomotif itu. Kesaksian dan cerita yang diwariskan turun-temurun, menurut mereka, bisa memberi dimensi interpretatif yang tidak ditemukan pada dokumen tertulis.

Baca juga Sepuluh Klaim Budaya dalam Sepuluh Tahun: Bagaimana Indonesia Membalas

Namun di titik inilah evaluasi mereka mulai terdengar dingin. Dalam abstrak artikelnya, Giovanni, Halimun, dan Nasution menulis, “Hasil penelitian menunjukkan bahwa upaya pelestarian telah dilakukan melalui inventarisasi, penetapan cagar budaya, dan konservasi fisik dengan melibatkan tenaga lokal, namun partisipasi masyarakat masih terbatas pada aspek teknis.” Kalimat itu merangkum jarak antara apa yang sudah dikerjakan di Silukah dan apa yang sebenarnya dituntut oleh kerangka pengelolaan yang mereka pakai sebagai alat ukur.

Menakar Pelestarian dengan Ukuran Teutonico dan Palumbo

Alat ukur itu bernama Cultural Heritage Management. Mengikuti Jeanne Marie Teutonico dan Gaetano Palumbo (2004), tim Universitas Indonesia menjelaskan bahwa paradigma pengelolaan warisan budaya telah bergeser dari konservasi berorientasi material menuju pengelolaan berbasis nilai. Perbedaannya terletak pada titik fokus: pendekatan material menempatkan benda sebagai pusat perhatian, sementara pendekatan berbasis nilai menempatkan makna yang dilekatkan masyarakat sebagai orientasi utama. Marta De La Torre (2013) menegaskan konsekuensinya — keputusan tentang apa yang dilestarikan tidak lagi hanya ditentukan standar teknis.

Diukur dengan penggaris itu, pelestarian Lokomotif Uap Silukah menunjukkan hasil bercampur. Giovanni, Halimun, dan Nasution menilai pelibatan warga sudah sejalan dengan paradigma pengelolaan berbasis komunitas, tetapi mereka menuliskan keberatannya secara terbuka, “Namun pelibatan tersebut masih bersifat operasional (tenaga kerja) dan belum mencakup aspek pengambilan keputusan strategis atau perencanaan jangka panjang, sebagaimana dianjurkan dalam model CHM partisipatif yang disampaikan oleh Cleere (1989).” Dokumen rencana pengelolaan yang komprehensif juga belum disusun, sehingga kegiatan cenderung berbentuk proyek jangka pendek.

Pola semacam itu bukan milik Sijunjung sendiri. Olgica Grcheva dan Beser Oktay Vehbi (2021) menunjukkan bahwa banyak praktik partisipasi publik dalam pengelolaan warisan budaya masih bersifat top-down, menghadirkan masyarakat sebagai penerima informasi atau pelaksana teknis alih-alih mitra pengambilan keputusan. Laurajane Smith dan koleganya (2003) memperlihatkan sisi sebaliknya: proyek yang benar-benar digerakkan komunitas mampu menggeser peran ahli dari posisi dominan menjadi fasilitator. Laia Colomer (2024) menambahkan bahwa kerangka hukum partisipatif pun sering berhenti di fase konsultatif.

Baca juga Dua Bangkai Kapal Uap di Perairan Bawean yang Dipotong Warga

Sebelum sampai pada rekomendasi, ketiga peneliti lebih dulu memilah nilai apa saja yang melekat pada lokomotif itu, dengan berpijak pada The Burra Charter (2013): historis, sosial, ilmiah, estetika, dan spiritual. Nilai sosialnya, kata mereka dengan mengutip Graham Fairclough dan kawan-kawan (2008), tumbuh dari memori kolektif warga Jorong Silukah dan sekitarnya. Nilai spiritualnya berakar pada posisi benda itu sebagai penanda ingatan atas ribuan korban yang meninggal dalam pembangunan jalur tersebut.

Sejauh mana temuan ini bisa dibawa ke luar Silukah adalah soal lain, dan Giovanni bersama timnya tidak menyembunyikannya. Penelitian mereka kualitatif, bersandar pada satu objek di satu jorong, dengan data lapangan yang dikumpulkan lewat observasi, dokumentasi foto, catatan deskriptif, dan wawancara informal pada rangkaian konservasi 2020 — bukan survei terukur atas sikap warga. Rekomendasi yang mereka susun pun belum diuji penerapannya, sehingga statusnya usulan berbasis perbandingan literatur, bukan hasil intervensi yang sudah dievaluasi.

Dengan batas itu diakui, usulan mereka tetap konkret. Giovanni, Halimun, dan Nasution merekomendasikan penyusunan dokumen management plan yang memuat visi, tujuan, dan strategi jangka pendek sampai panjang, didasarkan pada penilaian nilai warisan; pembentukan forum atau kelompok kerja bersama antara pemerintah daerah dan komunitas lokal; serta integrasi dengan pariwisata edukatif. Mereka juga membuka kemungkinan kerja sama antardaerah dengan Kabupaten Kuantan Singingi, Kabupaten Kampar, dan Kota Pekanbaru, yang wilayahnya turut dilewati jalur kereta api tersebut.

Kembali ke Ivo Giovanni dan bangkai lokomotif yang ia ukur pada 2020 itu: yang tersisa di tepi Sungai Kuantan sebenarnya sudah lama berhenti menjadi mesin. Dalam penutup artikelnya, Giovanni, Halimun, dan Nasution menempatkan pelestariannya sebagai mekanisme untuk menghadapi, merawat, dan mentransmisikan memori penderitaan yang melekat pada benda itu — memori yang, dalam kalimat mereka sendiri, rentan dilupakan apabila tidak dikelola secara sadar dan sistematis. Besi sepanjang 8,73 meter itu masih ada di tempatnya, dan pekerjaan yang dimulai Giovanni bersama warga Silukah pada 2020 jelas belum selesai.