Kecelakaan Kurir Motor Ankara Terkait Cuaca dan Status Kerja

Kecelakaan seorang kurir sepeda motor paling mudah dijelaskan dengan menunjuk tangan yang memegang setang: terlalu cepat, salah menaksir, lengah sesaat, lalu jatuh. Namun riset yang ada, menurut dua peneliti kesehatan masyarakat di Ankara, kerap menimpakan kecelakaan terutama pada perilaku berkendara dan mengabaikan hal-hal di sekeliling si pengendara, dari cara ia dipekerjakan, paparan lingkungan seperti cuaca, sampai beban fisik pada tubuhnya.

Kedua peneliti itu adalah Esra Zehra Biçer Özdemir dan Melih Gaffar Gözükara dari Departemen Kesehatan Masyarakat, Fakultas Kedokteran, Ankara Yıldırım Beyazıt University. Temuan mereka dimuat dalam artikel Determinants of active accident involvement among motorcycle couriers in Türkiye: a cross-sectional study di jurnal BMC Public Health volume 26 tahun 2026. Mereka ingin memilah kesalahan pengendara dari kondisi kerja yang lebih sistemik.

Mereka menanyai 372 kurir sepeda motor yang masih aktif bekerja di Ankara, antara Juni dan Desember 2025, para pengantar makanan, paket, dan barang belanjaan yang dijangkau lewat perkenalan berantai, baik di tempat mangkal maupun lewat serikat, asosiasi, dan grup WhatsApp. Pertanyaan pokoknya: dalam 12 bulan terakhir, pernahkah mereka celaka di jalan karena kesalahan sendiri?

Pengakuan yang Datang dari Mulut Kurir Sendiri

Yang disebut kecelakaan aktif dalam penelitian ini adalah kecelakaan yang menurut si kurir terutama menjadi tanggung jawabnya sendiri, misalnya karena hilang kendali, salah menaksir, atau melaju terlalu kencang. Kecelakaan yang terutama disebabkan pengguna jalan lain dicatat terpisah sebagai kecelakaan pasif. Hasilnya, 296 orang, atau 79,6 persen, mengaku mengalami setidaknya satu kecelakaan aktif dalam 12 bulan terakhir.

Para penulis sendiri meminta angka itu dibaca hati-hati. Penggolongan kecelakaan bersandar sepenuhnya pada penilaian si kurir, tanpa laporan polisi, klaim asuransi, atau rekam medis sebagai pembanding, dan tidak ada batas keparahan minimum, sehingga tergelincir ringan dan tabrakan serius bisa masuk hitungan yang sama. Sebagai perbandingan, paper itu menyebut riset terhadap 393 pengantar makanan di Vietnam yang mencatat 53,94 persen pernah mengalami kecelakaan dalam setahun.

Kelompok yang celaka dan yang tidak, menurut paper itu, tidak berbeda bermakna dalam usia, jenis kelamin, status pernikahan, maupun tingkat pendidikan. Usia tengahnya 29 tahun pada kelompok yang celaka dan 27 tahun pada yang tidak, dan jam kerja hariannya sama-sama berada di angka tengah 10 jam. Perbedaan justru muncul pada lama bekerja sebagai kurir, yakni dua tahun pada kelompok tanpa kecelakaan dan tiga setengah tahun pada kelompok yang celaka.

Tekanan yang Datang dari Luar Setang

Perbedaan bermakna muncul pada kondisi kerja. Di antara kurir yang mengaku sering bekerja di tengah lalu lintas padat, 82,7 persen mengalami kecelakaan aktif, sementara di antara yang tidak, angkanya 50,0 persen. Pada kurir yang biasa menembus cuaca buruk angkanya 84,6 persen, berbanding 62,8 persen pada mereka yang tidak. Kedua selisih itu bermakna secara statistik dalam perbandingan dua kelompok.

Pola serupa tampak pada tekanan waktu, yaitu desakan yang dirasakan untuk menuntaskan antaran dengan cepat dalam waktu terbatas, dengan 83,4 persen berbanding 70,1 persen. Evaluasi kinerja berbasis aplikasi, yang menilai kurir dari kecepatan, ketepatan waktu, dan banyaknya antaran, memperlihatkan 83,0 persen berbanding 60,0 persen, sedangkan perjumpaan dengan pelanggan yang agresif mencatat 83,9 persen berbanding 69,4 persen. Selisih-selisih itu juga bermakna secara statistik.

Lain halnya dengan perilaku berkendara. Skor kecenderungan mengambil risiko saat berkendara, diukur dengan skala berbahasa Turki yang sudah diuji, tidak berbeda bermakna antara kurir yang celaka dan yang tidak, dengan nilai tengah 36 berbanding 32. Para penulis menyimpulkan bahwa dalam sampel ini, kesalahan berkendara yang dilaporkan sendiri bukanlah pembeda utama kecelakaan aktif.

Baca juga Motor ATV Gurun di Emirat Paling Berbahaya Justru di Jalan Aspal

Skor stres, kecemasan, dan depresi memang lebih tinggi pada kelompok yang celaka, misalnya nilai tengah depresi 11 berbanding 7. Namun setelah semua faktor dimasukkan bersama ke dalam satu model statistik, skor depresi tidak lagi bermakna. Para penulis menduga pengaruh tekanan jiwa itu mungkin tersalur lewat paparan lingkungan, dan mereka mengakui arah hubungannya bisa saja terbalik, ketika pengalaman celaka itu sendiri yang membuat gejala tersebut dilaporkan.

Paradoks Kurir yang Punya Gaji Tetap

Paper itu membagi kurir ke dalam tiga model kerja, yaitu karyawan perusahaan yang digaji dengan tunjangan, pekerja mandiri yang bekerja atas tanggungan sendiri dengan model gig, dan kurir lepas yang dibayar per jam. Di Turki, menurut para penulis, model pekerja mandiri sudah menjadi bentuk kerja yang dominan, dan model itu memindahkan biaya bensin, perawatan, asuransi, serta risiko keselamatan ke pundak si pengendara.

Data mentahnya memperlihatkan kurir lepas sebagai kelompok yang paling jarang celaka, dengan 56,8 persen, sementara karyawan perusahaan dan pekerja mandiri hampir sama tinggi, 82,4 dan 82,7 persen. Begitu faktor lain diperhitungkan, urutannya bergeser. Dibanding kurir lepas, peluang kecelakaan aktif karyawan perusahaan 7,07 kali lebih tinggi, sedangkan pekerja mandiri 2,78 kali. Para penulis menyebut pola ini sebagai paradoks model kerja.

Di sinilah para penulis membelokkan arah perbincangan dari sosok si pengendara. “Temuan kami mengisyaratkan bahwa faktor sistemik dan lingkungan, khususnya model kerja, paparan lingkungan, dan stabilitas fisik, merupakan penentu kecelakaan yang lebih penting daripada kesalahan pengendara secara individual atau tekanan psikologis semata,” tulis Esra Zehra Biçer Özdemir dan Melih Gaffar Gözükara, dalam kalimat berbahasa Inggris yang diterjemahkan di sini.

Untuk karyawan perusahaan, mereka menduga ada tekanan yang berbeda bentuk tetapi sama merugikannya, seperti jadwal sif yang kaku dan pengawasan langsung dari atasan. Pekerja mandiri tunduk pada kendali algoritma aplikasi, sedangkan karyawan, menurut dugaan itu, berhadapan dengan bentuk tekanan lain. Para penulis juga mencatat bahwa jarak tempuh per sif, jumlah antaran, kepadatan zona antar, dan waktu sif tidak diukur langsung, padahal semua itu bisa ikut memengaruhi hubungan antara model kerja dan kecelakaan.

Baca juga Kecelakaan Motor Mahasiswa Chiang Mai: Tahu Aturan Belum Cukup

Motor Sendiri dan Jatuh yang Tak Melibatkan Siapa pun

Kaitan paling kuat dengan kecelakaan aktif justru datang dari riwayat jatuh tanpa tabrakan, yaitu tergelincir atau hilang keseimbangan tanpa membentur kendaraan lain. Dibanding kurir yang tak pernah jatuh, peluang kecelakaan aktif naik bertingkat, 3,23 kali pada yang jatuh sekali, 6,55 kali pada yang jatuh dua sampai tiga kali, dan 12,89 kali pada yang jatuh empat kali atau lebih.

Faktor kedua yang jarang dibicarakan adalah kepemilikan motor. Kurir yang memakai motornya sendiri punya peluang kecelakaan aktif 5,54 kali lebih tinggi, angka yang bertahan setelah model kerja, cuaca, dan kebiasaan jatuh ikut diperhitungkan. Salah satu penjelasan yang ditawarkan para penulis, pemilik motor lebih leluasa menentukan kapan merawat dan memperbaiki kendaraannya, dan di bawah tekanan ekonomi bisa tetap bekerja meski khawatir soal bagian motor yang mulai aus.

Cuaca buruk tetap bertahan dalam model akhir, dengan peluang 2,05 kali lebih tinggi. Lalu lintas padat menunjukkan rasio odds 2,56, tetapi kehilangan kemaknaan statistik setelah faktor lain diperhitungkan. Tekanan waktu, evaluasi kinerja, pelanggan agresif, lama bekerja, jam kerja harian, sif malam, servis rutin, dan skor berkendara berisiko juga tidak bermakna dalam model yang sama.

Baca juga Pekerja Lepas China Utamakan Iuran Saat Menimbang Asuransi

Para penulis tidak menutup mata pada sisi lain angka jatuh itu. Selain bisa menandai motor yang tidak stabil dan tubuh yang kelelahan, kebiasaan jatuh bisa juga mencerminkan cara berkendara yang tidak aman dan budaya keselamatan yang lemah. Karena itu, tulis mereka, jatuh tanpa tabrakan mungkin merupakan wajah lain dari persoalan keselamatan yang sama, bukan jalur sebab yang sepenuhnya berdiri sendiri.

Tubuh yang Pegal dan Pertanyaan yang Masih Terbuka

Tubuh para kurir ikut bercerita. Kelompok yang celaka melaporkan nilai tengah tujuh bagian tubuh yang nyeri dalam setahun terakhir, berbanding lima pada kelompok yang tidak, dan dua hari kerja hilang karena nyeri, berbanding nol. Di antara kurir berpenyakit kronis, 92,7 persen mengalami kecelakaan aktif, berbanding 75,9 persen pada yang tidak. Sebaliknya, pemakaian alat pelindung diri saat bekerja tidak membedakan kedua kelompok secara bermakna, dengan 79,5 persen kecelakaan aktif pada pemakainya dan 80,0 persen pada yang tidak memakai.

Dari semua itu, para penulis menyarankan agar keselamatan kurir tidak hanya bertumpu pada pelatihan berkendara. Mereka mengusulkan peninjauan tuntutan antaran saat cuaca parah, pembatasan berkendara dalam cuaca buruk lewat aturan, penataan ulang skema bayaran dan penilaian kinerja yang secara tidak langsung mendorong kecepatan, serta pencatatan jatuh tanpa tabrakan sebagai tanda peringatan dalam pemantauan keselamatan kerja.

Batas penelitian ini juga diakui dengan terang. Desain potong lintang tidak bisa memastikan sebab-akibat maupun urutan waktunya, dan perekrutan berantai membuat angka 79,6 persen tidak boleh dibaca sebagai gambaran seluruh kurir. Penelitian juga hanya mencakup kawasan pusat kota, sehingga temuannya belum tentu berlaku di daerah pedesaan yang jalan dan kepadatannya berbeda.

Dalam kesimpulannya, para penulis menulis bahwa model pekerja mandiri, meski berisiko, hanyalah bagian dari ekosistem yang lebih luas, tempat kurir profesional, apa pun jenis kontraknya, terpapar bahaya fisik dan lingkungan. Mereka menyarankan batasan berkendara saat cuaca buruk dan pemantauan jatuh tanpa tabrakan sebagai penanda penting kinerja keselamatan.