Kecelakaan Lalu Lintas di Rwanda Lebih Sering Menimpa Pria

Pada April 2021, kamera penindak kecepatan otomatis mulai bekerja di seluruh Rwanda. Kematian bulanan di jalan raya sesudahnya turun 38,16 persen dibanding masa sebelum kamera itu terpasang. Jumlah kecelakaan yang dilaporkan justru bergerak ke arah lain: 4.203 pada 2020, lalu 8.639 pada 2021, 10.334 pada 2022, dan 9.995 pada 2023.

Angka kecelakaan itu, yang bersumber dari Institut Statistik Nasional Rwanda dan kepolisian, dikutip dalam makalah Israel Cyubahiro Munyambaraga dan rekan dari School of Public Health, College of Medicine and Health Sciences, University of Rwanda. Makalah berjudul Prevalence of road traffic accidents and associated factors among individuals aged 18 to 69 years in Rwanda. Analysis of STEP survey 2021–2022 itu terbit di jurnal BMC Public Health volume 26 tahun 2026.

Mereka menanyakan hal yang tidak dijawab catatan polisi. Siapa saja orang dewasa Rwanda yang mengalami kecelakaan lalu lintas, termasuk yang tidak pernah sampai ke kantor polisi atau rumah sakit? Jawabannya datang dari survei rumah tangga nasional, dan hasilnya memperlihatkan kecelakaan tidak menimpa semua kelompok dengan kadar yang sama.

Survei Rumah Tangga yang Menangkap Kecelakaan di Luar Catatan Polisi

Bahannya adalah survei STEPS Rwanda 2021–2022 yang digelar Rwanda Biomedical Center bersama Organisasi Kesehatan Dunia. Sebanyak 5.173 orang berusia 18 sampai 69 tahun masuk analisis, mewakili sekitar 4.974.815 orang dewasa setelah pembobotan. Setiap responden ditanya apakah mereka mengalami kecelakaan lalu lintas, seberapa pun ringannya, dalam 12 bulan terakhir.

Menurut para penulis, pemantauan kecelakaan di Rwanda selama ini banyak bertumpu pada catatan polisi dan fasilitas kesehatan. Sumber semacam itu terutama menangkap kasus fatal atau berat. Survei ini memberi gambaran dari tingkat penduduk, termasuk kejadian yang tidak menimbulkan kematian.

Hasil pertamanya lugas. Sebanyak 6,58 persen orang dewasa melaporkan kecelakaan lalu lintas dalam setahun terakhir, dengan selang kepercayaan 95 persen antara 5,54 dan 7,78 persen. Para penulis mencatat angka ini sedikit di atas Kenya yang 6,3 persen, dan di bawah 32,8 persen dari sebuah kajian di Etiopia yang respondennya pengemudi.

Gambaran respondennya pun tercatat. Sebanyak 82,2 persen tinggal di perdesaan, 44,4 persen berusia 18 sampai 29 tahun, dan 59,4 persen berpendidikan dasar. Hampir dua pertiga, tepatnya 64,7 persen, bekerja sendiri atau berwiraswasta, sementara yang mengaku punya akses rutin ke media massa hanya 13,7 persen.

Kigali Paling Tinggi, Provinsi Selatan Paling Rendah

Peta kecelakaannya tidak rata. Di Kota Kigali, 11,3 persen orang dewasa melaporkan kecelakaan dalam setahun. Provinsi Timur menyusul dengan 8,8 persen, lalu Provinsi Utara 5,4 persen, Provinsi Barat 4,5 persen, dan Provinsi Selatan 4,4 persen. Setelah jenis kelamin, umur, status perkawinan, pendidikan, ekonomi, pekerjaan, dan akses media ikut diperhitungkan, hanya satu provinsi yang tetap berbeda bermakna dari Kigali. Warga Provinsi Selatan punya odds kecelakaan lebih rendah, dengan rasio odds disesuaikan 0,464. Selang kepercayaannya 0,227 sampai 0,947.

Para penulis menggambarkan Kigali sebagai pusat ekonomi dan pemerintahan dengan lalu lintas padat, pengguna jalan beragam, dan kemacetan yang sering. Titik rawan kecelakaan bertahan di jalan arteri utama dan persimpangan pusat kota. Provinsi Selatan sebaliknya didominasi perdesaan, dengan volume lalu lintas lebih rendah dan pola perjalanan lebih sederhana.

Perbedaan kota dan desa tidak bermakna. Di kota, 9,4 persen warga melaporkan kecelakaan, di desa 6,0 persen. Namun rasio odds kasarnya 1,623 dengan selang kepercayaan 0,991 sampai 2,661, dan variabel ini tidak muncul di model akhir.

Baca juga Kecelakaan Motor di Ghana: 23 Tahun, Hampir Seperempat Fatal

Pria, Kaum Muda, dan Mereka yang Masih Lajang

Angka paling tajam muncul ketika data dipilah menurut jenis kelamin. Di antara pria, 9,60 persen melaporkan kecelakaan dalam setahun. Di antara perempuan hanya 3,60 persen, dengan selang kepercayaan 2,71 sampai 4,71 persen. Selisih itu bertahan setelah faktor lain disesuaikan. Perempuan punya odds kecelakaan lebih rendah daripada pria, dengan rasio odds disesuaikan 0,405 dan nilai p di bawah 0,001. Para penulis menyebut pola serupa dilaporkan di Kenya, Etiopia, dan Australia, dan mengaitkannya dengan perbedaan paparan lalu lintas serta pekerjaan yang menuntut banyak bepergian.

Status perkawinan ikut memisahkan. Di antara yang masih lajang, 10,6 persen melaporkan kecelakaan. Di antara yang menikah atau tinggal bersama pasangan angkanya 5,2 persen, dan pada yang bercerai, berpisah, atau ditinggal wafat pasangan 2,3 persen. Dalam model akhir, kelompok menikah atau kohabitasi punya rasio odds disesuaikan 0,536 dibanding lajang. Kelompok bercerai, berpisah, atau menjanda dan menduda 0,353. Para penulis menduga kehati-hatian yang lebih besar dan jarangnya pemakaian moda berisiko seperti sepeda motor, yang lebih banyak dipakai orang muda lajang, ikut berperan.

Umur memperlihatkan arah yang mirip, tetapi tidak sampai bermakna di model akhir. Porsi kecelakaan 8,5 persen pada usia 18 sampai 29 tahun dan turun bertahap hingga 3,0 persen pada usia 60 sampai 69 tahun. Rasio odds disesuaikan untuk kelompok tertua 0,541, dengan selang kepercayaan 0,256 sampai 1,141.

Pendidikan Menengah yang Berbalik Arah Setelah Dihitung Ulang

Di tabel, ada satu kelompok yang semula tampak lebih rawan. Orang berpendidikan menengah mencatat 7,0 persen kecelakaan, sedikit di atas 6,5 persen pada mereka yang tidak bersekolah. Rasio odds kasarnya 1,083. Begitu faktor lain dimasukkan, arahnya berbalik. Rasio odds disesuaikan untuk pendidikan menengah menjadi 0,466 dan bermakna, sementara pendidikan dasar 0,637. Para penulis juga mencatat pembalikan arah pada Provinsi Timur, dari 0,753 menjadi 1,044, tetapi angka provinsi itu tidak bermakna setelah penyesuaian.

Menurut makalah ini, perbedaan antara angka kasar dan angka yang disesuaikan menunjukkan peran faktor pengganggu. Untuk Provinsi Timur, kesan rawan itu lebih banyak didorong perbedaan paparan, tingkat kekotaan, dan status sosial ekonomi, bukan oleh provinsinya sendiri. Efek perlindungan pendidikan menengah dikaitkan para penulis dengan kesadaran risiko, kepatuhan pada aturan lalu lintas, dan perilaku berlalu lintas yang lebih aman, seperti dilaporkan kajian terdahulu.

Ekonomi bergerak lain. Rumah tangga berekonomi menengah punya rasio odds disesuaikan 1,473 dibanding kelompok kaya, dengan selang kepercayaan 1,018 sampai 2,132. Kelompok miskin mencatat 9,4 persen kecelakaan, tetapi rasio odds disesuaikannya 1,398 tidak bermakna.

Baca juga Kecelakaan Motor Mahasiswa Chiang Mai: Tahu Aturan Belum Cukup

Lalu ada media. Di antara orang yang punya akses rutin ke radio, televisi, atau surat kabar, 12,1 persen melaporkan kecelakaan, dibanding 5,7 persen pada yang tidak. Setelah penyesuaian, rasio odds-nya 1,517 dengan selang kepercayaan 0,972 sampai 2,368, yang oleh para penulis disebut hubungan di ambang batas.

Survei ini mengukur akses umum ke media, bukan pemakaian media saat berkendara. Para penulis menduga ukuran itu lebih mencerminkan tingkat kekotaan, status sosial ekonomi, dan mobilitas. “Karena itu, hubungan yang teramati harus dibaca sebagai korelasi kontekstual, bukan bukti gangguan yang berkaitan dengan media,” tulis Munyambaraga dan rekan, diterjemahkan dari bahasa Inggris.

Helm dan Sabuk Pengaman Tidak Membedakan Siapa yang Celaka

Kebiasaan keselamatan responden tercatat jelas. Hanya 21,0 persen yang selalu memakai sabuk pengaman, sedangkan 61,0 persen tidak pernah. Helm lebih sering dipakai: 69,9 persen selalu memakainya, 10,5 persen kadang-kadang, dan 19,6 persen tidak pernah. Tak satu pun kebiasaan itu berhubungan bermakna dengan terjadinya kecelakaan. Hal yang sama berlaku untuk konsumsi alkohol dan merokok. Para penulis menjelaskan helm dan sabuk pengaman terutama mengurangi keparahan cedera dan kematian, bukan peluang terjadinya tabrakan, sedangkan kajian ini mengukur kejadian kecelakaan, bukan beratnya cedera.

Baca juga Pengojek Kamerun Mau Pakai Rompi Pemantul, Lampu Motor Tetap Mati

Keterbatasan kajian ini diuraikan para penulis sendiri. Desain potong lintang tidak memungkinkan kesimpulan sebab-akibat, dan laporan diri bisa terpengaruh ingatan atau keinginan tampil baik. Sebanyak 603 catatan, atau 10,4 persen, dikeluarkan karena data kecelakaannya tidak lengkap. Peran responden dalam kecelakaan, apakah pejalan kaki, pesepeda, atau pengemudi, juga tidak tercatat.

Pertanyaan soal sabuk dan helm pun menggambarkan kebiasaan umum, tidak terkait langsung dengan kecelakaan yang dilaporkan. Para penulis menyarankan kajian lanjutan dengan desain jangka panjang serta data rinci tentang lama berkendara, alkohol, kecepatan, dan kondisi jalan. Kajian semacam itu dinilai perlu untuk memahami jalur sebab-akibatnya.

Dalam kesimpulannya, para penulis menyebut keterlibatan dalam kecelakaan berbeda-beda antarkelompok penduduk, dan hasil ini dapat membantu mengarahkan kebijakan keselamatan jalan dengan mengenali kelompok yang bisa mendapat manfaat dari intervensi terarah. “Mengingat desain potong lintang dan ketergantungan pada data laporan diri, hubungan yang teramati tidak boleh ditafsirkan sebagai hubungan sebab-akibat,” tulis mereka, juga diterjemahkan dari bahasa Inggris.